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內容來自hexun新聞跨國物流利潤下滑部分轉戰跨境電商市場實體經濟再摸底銀行2胎房貸利率年息
王玉鳳[ 跨國物流企業也已開始尋找其他的出路。近年，在出口總體疲軟的大背景下，跨境電商行業業務量的快速增長也讓這支一直默默前行的大軍備受關註 ]陳傑（化名）已經在深圳的國際物流行業摸爬滾打十餘年瞭，這個見證瞭他青春歲月的行業，也讓他完成瞭從一名打工者到企業主的轉變，但最近他對這個行業卻情緒復雜起來。他感嘆說，傳統物流公司的日子越來越難過瞭。“當年一起打拼的同事，但凡攢下來一點錢的，都轉行瞭，有的去做貿易，有的寧可去開完全不相關的咖啡館也不願再接觸這個行業。”陳傑對《第一財經日報》記者說。作為實體經濟助推器的傳統物流業，深圳今年業務量雖然有所增長，但增幅不大，凈利潤也在下滑，尤其是近洋航線。深圳市物流與供應鏈管理協會秘書長鄭艷玲則對本報記者表示，物流企業應該改變單打獨鬥的方式，利用信息化融入內涵更廣闊的供應鏈中。物流企業也在自尋出路，部分將視線投向瞭近年風生水起的跨境電商和新興經濟體市場。近洋利潤跌到1/10陳傑之前供職的國際貨代公司是一傢大型港資企業，隻做代理業務，不做實體，全國的貨運代理人數加起來有600人左右，主跑中東﹑印巴和紅海等條線。這些條線基本上屬於近洋條線。我國習慣上以亞丁港為界,去往亞丁港以西,包括紅海兩岸和歐洲以及南北美洲地區的航線被劃為遠洋航線，在亞丁港以東地區的亞洲和大洋洲的航線則被稱為近洋航線。另據深圳一些國際貨代公司介紹，在實際操作中，一般以航期為標準，少於20天的稱為近洋航線，其他的為遠洋航線。每傢公司對近洋和遠洋的理解也並不完全一致，印巴和中東一般被認為是近洋航線，但紅海則在近洋航線和遠洋航線之間徘徊。陳傑剛出來開辦貨代公司時，憑著積累的客戶資源，這些條線也跑得風生水起，但慢慢地利潤越來越低。陳傑舉例說，2006年左右是這個行業最瘋狂的時候，貨物出口量急速增長，全球的運力跟不上出口的貨物量，中東線一個普通的集裝箱最少能賺300美元的毛利，高的甚至能達到600美元，但現在隻有50美元瞭。陳傑補充道，2008年經濟危機之後，海外購買力也下降瞭，很多買傢拋棄瞭中國市場，轉向越南等地。但在貨物出口量往下走的同時，船隻的供給數量卻在往上走。“物流行業瘋狂的時候，造船公司接到大量訂單，但從接單到下水需要兩三年的時間，新船下水時形勢已經變瞭，不需要那麼多船隻瞭。”陳傑說。與眾多運輸企業一樣，陳傑也無奈於不斷上漲的成本。他給本報記者算瞭一筆賬：公司一共有30人，人力成本每月在23萬元左右，而辦公室加上分佈在鹽田﹑蛇口﹑機場的3個倉庫占地共800平方米，租金一年約12萬元。“相比去年，租金上漲瞭15%，人員工資上調瞭10%～15%。”遠洋日子還湊合但在鐘清平看來，今年遠洋物流的日子還算湊合，競爭壓力也小於近洋物流企業。鐘清平是深圳福田區一傢主跑遠洋航線的國際貨代公司的業務經理。本報記者見到他時，雖已過瞭下班時間，他仍在操著一口流利的英文洽談業務。“去年公司營業額是2000萬元，今年按照目前的勢頭來看，應該能增加10%，客戶的數量也有所增加。”作為一級貨代，鐘清平的訂單不僅來自出口商，也包括二級貨代和三級貨代。貨代公司一般分為一級、二級和三級。其中，一級貨代的資信程度最高，可以直接向船務公司訂艙，而二級和三級貨代數量極其龐大，它們以掛靠一級貨代的形式承攬貨代業務。代理公司一般根據是否能拿到好倉位和優惠的價格來確定自己的條線。鐘清平的公司主跑歐洲和南美線路。鐘清平介紹道，遠洋條線的收費是近洋條線的10倍。“一個高櫃的貨物運到歐洲，單程船務費就得收3000美元，返程便宜一些，但也得1500美元。而跑近洋條線的話，300美元就能搞定。”高昂收費的背後是高成本。若是去東京，三四天就能到港，但去德國漢堡之類的遠洋港口，則需要20多天。除瞭船期，對員工語言的要求亦有不同。鐘清平說，貨代公司需要與報關行﹑清關行﹑拖車行等合作，而近洋條線的合作方多數會說中文，但遠洋的必須講英文。遠洋條線雖然成本高，但利潤也相對較高。“遠洋的利潤在25%左右，是近洋的2～3倍。”鐘清平強調說，“但遠洋物流公司的數量在整個市場中份額很小。”貨值不同也被鐘清平歸納為遠﹑近洋物流利潤空間有差異的因素之一。“遠洋物流業務的目的地是歐美國傢，多是中高端產品，貨值比較高，而近洋的目的地多是發展中國傢，貨物附加值並不高。”這從側面表明深圳的制造業在進行產業升級，附加值不高的勞動密集型產業正在被淘汰，鄭艷玲說。深圳正在著力發展6大戰略性新興產業，包括生物和互聯網等，經濟發展能耗逐年減少。事實上，從2001年開始，深圳便先後制定節能減排、循環經濟等低碳發展政策，並計劃到2015年，戰略性新興產業增加值占GDP比重達到四成。凈利潤下滑陳傑也已敏銳地感受到物流行業與產業升級大概念的關聯，並相信產業升級會影響到海運和空運的市場份額。他繼而表示，產業升級是希望淘汰能耗高和勞動力密集型、附加值不高的行業，比如鋼材和服裝等，而這些恰恰是體積大的。據中國海關統計，今年上半年，我國進出口總值12.51萬億元人民幣，扣除匯率因素後同比增長8.6%。其中出口6.59萬億元人民幣，增長10.4%。雖伴有出口造假等疑雲，但在陳傑看來，貨物體積在減小﹑單位貨值在上升是個不爭的事實。“比如說，貨物的吞吐量下降瞭90%，但貨值反而上升瞭100%。”他相信，這會促進空運市場份額的擴大。深圳物流業業務量增幅平穩。統計數據顯示，今年前10個月，深圳機場(000089,股吧)貨郵吞吐量累計完成74.76萬噸，其中國內航線貨郵吞吐量57.31萬噸，國際及港澳臺航線17.44萬噸，同比增幅均為7%。另據深圳市交通運輸委員會統計，今年1～10月，深圳港集裝箱吞吐量累計完成1931.44萬標箱，同比增長僅為0.53%。深圳物流業增幅不大的背後是實體經濟戰略佈局的調整。隨著制造業的轉移，珠三角的產業發展遇到瞭巨大挑戰，而傳統歐美市場則一直比較疲弱。雖然在復蘇，但鄭艷玲擔憂，若是要恢復到過去水平，短時間內恐難以實現。對於依賴外向型經濟的深圳來說，部分企業開始轉做內銷，也令貨物出口量下滑。楊明（化名）曾在國內一傢大型通訊設備制造企業工作瞭10多年，2012年出來創辦自己的公司，生產電梯驅動器。雖然熟悉出口流程，但他並不願意直接做出口業務。“國外的采購商已經非常熟悉中國市場的價格，很多老外是直接拿著計算器來砍價的，有的甚至壓得廠傢隻能靠退稅來過活。” 楊明的聲音或許代表瞭一些不願做出口的工廠主的想法。楊明的工廠雖然不做出口，但對於國內物流來說，是個福音。但是，物流企業凈利潤的下滑也給該行業抹上瞭一層陰影。“準確地說，凈利潤是在相對下滑，凈利潤增長的速度比不上量的增長速度。比如說，業務量增長瞭10%，但凈利潤隻增長瞭5%。”鄭艷玲解釋道。出路深圳物流業的發展得益於港口﹑便利的通關環境以及不斷開放的金融市場，但隨著戰略佈局的改變，深圳以後的主戰場在哪裡？目前，國內物流企業碎片化嚴重，缺乏有效的資源整合。鄭艷玲表示，未來物流企業會充分利用信息化手段，不斷融入供應鏈當中，向更長的鏈條延伸。歐陽蘭（化名）是深圳一傢大型供應鏈公司的高級管理人員。該公司主要做國內快消品的供應鏈業務，整合瞭物流﹑商流﹑資金流和信息流，並且專門做平臺，雖然租用倉庫進行管理，但運輸等服務完全外包。歐陽蘭對本報記者表示，快消企業如果在全國建立不同的代理，每一層代理都要找傳統物流企業做倉儲和運輸，這樣必然會導致產品售價比較高，而供應鏈企業對接品牌企業和各大賣場，提供直供平臺，能降低快消企業成本。跨國物流企業也已開始尋找其他的出路。近年，在出口總體疲軟的大背景下，跨境電商行業業務量的快速增長也讓這支一直默默前行的大軍備受關註，將目光投向跨境電商的自然也包括瞭物流公司。今年6月，據報道，EMS電商分公司總經理姚昕在參加北京電子商務大會時指出，作為國內最大的物流服務商，希望為電商企業的跨境電商業務提供支持，並成為電商的服務商首選。而早在去年5月，陳傑便已開始涉足跨境電商物流業務，開拓美國﹑德國及英國等跨境電商業務量排在全球前列的市場。目前跨境電商業務已經占其公司總業務的三成。雖然陳傑已經與本地幾傢大的跨境電商企業合作海運，但他認為跨境電商80%仍是集中在空運和快遞，因為發貨量還沒有做大，甚至還有很多是幾公斤的業務。“小東西雖然分散，但量大，這是我們主攻的方向。”陳傑也將目光投向瞭泰國﹑越南﹑柬埔寨等東盟國傢，由於客戶積累還很薄弱，效果不明顯，但他相信兩三年後情況會好轉。
新聞來源http://news.hexun.com/2013-12-18/160677843.html
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